Московский Подводно-Археологический Клуб - Голосий Юлия. Нарвикская кампания

«По личному приказу фюрера горная батарея должна быть незамедлительно перемещена в Нарвик для того, чтобы позволить горной пехоте предотвратить любые попытки высадки британцев. Для этого 13 апреля 102-я эскадрилья при поддержке 13 самолетов должна перевезти горную батарею 2/112 вместе с боеприпасами в Нарвик и приземлиться на лед озера Хартвиг».

Этим приказом подполковника 10-го воздушного корпуса барона фон Габленза непосредственно командиру группы zbV 102 полковнику Бору де Бетазу было положено начало той последовательности событий, которая через 66 лет и привела нас на берега скрытого в горах норвежского озера.

13 апреля 1940. В результате двух операций, проведенных Британским флотом в Офотенфьорде (Ofotenfjord), которые окончательно завершились 13 апреля потоплением 10 германских эсминцев, одной подлодки и более дюжины транспортов, положение войск генерала Дитла стало трагическим. Разрозненные подразделения потеряли большую часть своего тяжелого вооружения, а случаи дезертирства становились все более частыми. Такое положение вещей и тот факт, что аэропорт Bardufoss все еще оставался под контролем Норвегии, вынудило немцев принять решение о перелете «в один конец» тяжелых трехмоторных «Юнкерсов» Ju52-m3 и их приземлении на лед озера. Выполнение приказа было возложено на 10 самолетов из звена 3/102 (под командой лейтенанта Браделя) и трех самолетов из звена 1/102. Вел всю группу командир эскадрильи полковник де Бетаз. Маршрут полета был запланирован через Ольборг и Осло, где к группе должен был присоединиться еще один Ju52, на сей раз в качестве летающего центра связи (под управлением лейтенанта Апеля). Однако один из самолетов не смог участвовать в перелете из-за поломки двигателя. Таким образом, 13 апреля вылетело 13 самолетов, чтобы преодолеть более 1000 километров…

«…В Осло к нам присоединился еще один «Юнкерс». Снова чертова дюжина. Впереди 1200 километров пути. Внизу – дикие скалы, прорезанные каньонами. И все это покрыто вечными снегами… Погода становится все хуже. Появились снежные тучи, которые скрыли верхушки гор. Мы снизились, чтобы не потерять ориентацию. Около 3:46 показались Лофотенские острова – просто темные силуэты в снежной пурге. Перелетаем Офотенфьорд. Внезапно под нами – три английских крейсера, которые развернулись и направили на нас свои пушки. Первая и вторая эскадрильи летят достаточно высоко, третья как раз попадает под огонь. Зенитные снаряды рвутся выше и ниже самолетов. Я забираю выше и немного влево. Правый и левый берега фьорда расцвечены пылающими кораблями. Что же здесь произошло? Мы собираемся садиться на замерзшее озеро, скрытое глубоко в долине. Первый самолет заходит на посадку, касается льда и моментально застывает на собственном носу! Второй – так же! Нет пути назад, у нас не осталось горючего. Самолет снижает скорость и наклоняется вперед. Я тяну штурвал и приземляюсь без проблем», – так много написал 26 апреля 1940 года Отто Джанс – пилот одного из «Юнкерсов» – в письме своей невесте…

Мгновение спустя под управлением Хейне Куне приземлился и Ju52-m3 (бортовой номер 6054) лейтенанта Апеля. Радист Вилли Шадок, который был на борту, вспоминает этот момент так: «Во время полета через Herjangsfjord, мы попали под сильный обстрел английских кораблей. Летящий позади нас «Юнкерс» попал под зенитный огонь, и мы потеряли его из виду. Наш пилот повернул машину к озеру. Это не было легкой посадкой, потому что озеро со всех сторон окружено высокими каменными стенами. Он снизил скорость до минимума. Из-за нехватки места он опускался планируя, в то же время задрал нос самолета так, что мы коснулись льда сначала задними (хвостовыми) шасси, а затем и основными. Другая машина приземлилась далеко от нас, ближе к центру озера и несколько левее. По огромному облаку снега и фонтану воды, взметнувшемуся вертикально вверх, мы поняли, что их полет закончился катастрофой. Когда снежное облако наконец осело, самолета видно не было».

В конечном счете на озеро село 11 самолетов (хотя некоторые из документов говорили о 12), что подтверждено рапортом лейтенанта воздушных сил Норвегии Эрика Бьернеби и публикацией в газете Bladet Vesteralen от 16 апреля 1940 о приземлении двух транспортных самолетов в Гуллесфьорд, а также рапортом полковника де Бетаза от 11 мая 1940, подготовленного в Берлине сразу же после возвращения группы из Норвегии. Самолеты перевезли четыре гаубицы, боеприпасы, двух офицеров и 58 солдат. Самолеты, практически без горючего, поврежденные огнем английской артиллерии и разбившиеся во время посадки (за исключением двух) были не способны взлетать.

30 мая 2006. Погружаюсь в ледяную воду горного озера. Не слышно больше завывания пронизывающего ветра. Оно сменилось свистом выдыхаемого воздуха и громким бульканьем пузырей. Моим глазам нужно некоторое время, чтобы привыкнуть к темноте. Поворачиваю направо и четко по инструкции остаюсь на глубине двух-трех метров, медленно двигаясь вдоль уклона. Песок. Ничего более, только песок… Какие-то тени маячат впереди, слева в глубине. Постепенно это «нечто» превращается в характерное прямое крыло, сделанное из гофрированного листа. Покрытое коричневатой песчаной пленкой, оно вытянулось к фюзеляжу… Силуэт в темноте. Я приближаюсь к нему со стороны хвоста, засыпанного песком. На фюзеляже на границе разлома большая выпуклость превратилась в звездообразный мотор BMW. За оборванной обшивкой видны какой-то бак и розетка цилиндров. Далее передняя часть фюзеляжа, к сожалению, лишенная центрального двигателя. Одно из правых крыльев тоже было утрачено (по сравнению с теми фотографиями времен войны, которые я видел). Правое крыло задрано вверх, левое же полностью зарылось в песок. Голое шасси торчит из того места, где должен быть двигатель, его черная шина наполовину скрыта в песке. Подплываю к верхней части фюзеляжа. Там достаточно широко для меня, чтобы забраться в грузовой отсек самолета. Он пуст, видны только большие бочки, закрепленные в передней части кабины и перекрывающие путь в кокпит. Они были закреплены в этом месте немцами, которые, дабы избежать затопления самолета, наполнили его бочками и надеялись за счет этого остаться наплаву. Как видно, старания их были напрасны. Сквозь прямоугольные иллюминаторы я могу видеть обе стороны самолета. Томек медленно приближается к месту, где был правый двигатель. Он зависает там на время, рассматривает самолет, а потом медленно подвсплывает обратно к фюзеляжу. Я аккуратно выплываю наружу и двигаюсь к кокпиту. Разбитые иллюминаторы позволяют разглядеть все внутренности. Кресло пилота, отклоненное немного назад, выглядит как тяжелая и массивная мебель. Перед ним штурвал, застывший в вертикальной позиции. За ним, на центральной панели, три дроссельных рычага для управления мощностью двигателя, находящиеся в максимальном положении. Интересно, оставил ли их в таком положении пилот, или переключил один из немецких механиков, который вынимал оборудование из самолета? Делаю еще один проход вдоль фюзеляжа, потом над левым крылом. Время возвращаться…

6 июля 2006. Мой стол погребен под кучей переводов и оригинальных документов времен Нарвикской кампании. Будучи систематизированы, они позволяют мне восстановить судьбу немецких транспортных самолетов из группы zbV 102. Из 11 машин, севших на лед Хартвига, только один смог взлететь. Ju52 (номер SE+KC) был заправлен остатками топлива, собранного из остальных самолетов (всего около 2200 литров), и 17 апреля в 9 утра, используя импровизированную взлетную полосу (протоптанную в 80-сантиметровом слое снега английскими военнопленными!), взлетел в сторону Швеции. С приходом тепла оставшиеся «Юнкерсы» утонули в озере. В 1983 году норвежские дайверы подняли один из них, еще четыре были подняты на поверхность немцами в 1985-м. Остальные остались на дне холодного и темного озера. Один из них лежит довольно близко к поверхности – на 6 метрах, на него-то мы и ныряли. Другой, утонувший в центральной части озера, покоится на глубине 70 метров и до сих пор ждет, когда же его найдут.

« Пред.		След. »