Боспорский сборник № 4/2004, выборка: Новикова М.А.

       Изучение истории мореплавания и морского дела в Боспорском царстве имеет большое научное значение для всестороннего понимания процессов, происходивших в области экономики, внешнеполитической деятельности этого древнейшего государственного образования в Северном Причерноморье. Вместе с тем, зарождение судостроения и появление собственного морского флота на Боспоре было возможно лишь при наличии целого ряда условий, важнейшими из которых являлись: выгодные природно-географические условия, существование необходимой сырьевой базы, развитие ремесленного производства и внешней торговли в пределах Средиземного и Черного морей.

      Свидетельства письменных источников, подкрепленные результатами многолетних археологиче­ских исследований показывают, что основные древнегреческие города и поселения были основаны по берегам Боспора Киммерийского (современного Керченского пролива) и в пределах нынешнего Таман­ского залива. Обусловлено это многими факторами, но в первую очередь выгодным географическим положением с точки зрения торговли, мореплавания и военно-морской стратегии, позволявшей конт­ролировать прохождение морских судов из Понта Эвксинского в Меотиду и обратно.

Крупным античным торговым городом за сравнительно короткое время стала Феодосия, обладав­шая, по свидетельству Страбона, гаванью «пригодной даже для сотни судов». [1] Чему в значительной степени способствовало основание Феодосии на берегу обширной бухты, расположенной на перекрестке многочисленных торговых путей, пролегавших по морю.

        Ставший со временем столицей Боспорского государства Пантикапей, греческие колонисты также основали в прибрежной зоне удобной для судоходства бухты, в которой оборудовали гавань и построили доки, рассчитанные, как писал Страбон «приблизительно на 30 кораблей».[2] Природно-географические условия были удачно использованы и при строительстве других греческих городов в пределах Боспора Киммерийского. Хорошей гаванью обладал Нимфей. [3]Возле небольшой по размерам бухты, на обрывистом морском берегу находился Китей.[4] С учетом захода морских судов был построен один из наиболее удаленных от Пантикапея городов на западном побережье Керченского пролива - Киммерик, о котором в перипле Арриана сообщалось следующее: «от Кит до города Киммерика 60 стадий, 8 миль, там есть стоянка для кораблей, защищенная от западных ветров». Важное с точки зрения мореплавания положение занимали Мирмекий и Порфмий. Мирмекий, находившийся в 20 стадиях к северу от Пантикапея, располагался в таком месте, которое давало ему возможность контролировать плавание морских судов в проливе.[5]  А Порфмий не только играл длительное время роль посредника в морской торговле, но и осуществлял одновременно функции, связанные с охраной переправы с европейского берега Боспора на азиатский.

        Значительный интерес в историко-географическом отношении представляет азиатская часть Бос­пора. В этом регионе самым крупным по величине городом являлась Фанагория. Страбон называл Фанагорию знаменитым и главным городом всего азиатского Боспора, «торговым пунктом для товаров, привозимых из Меотиды и лежащей за ней варварской страны».[6] Судя по письменным источникам этот античный город, находился в устье одного из рукавов реки Гипанис, по которому проходил торговый путь из Керченского пролива в Азовское море. При входе в устье другого рукава Гипаниса были основаны Кепы.[7] На высоком береговом плато, на берегу Корокондамского озера (Таманского залива), располагалась Гермонасса. Планомерное изучение  этого города позволило установить, что он был основан в непосредственной близости от бухты, очертания которой в настоящее время сильно видоизменились в результате постепенного повышения уровня Черного моря.[8] У основания вдающегося далеко в море мыса Тузла некогда существовала Корокондама. Само городище сейчас находится на дне Керченского пролива.[9] Проведенная палеогеографическая реконструкция этого района пока­зала, что древние греки умело, использовали природные условия при выборе места для строительства своих городов и поселений. В данном случае коса Тузла играла роль естественной преграды и защища­ла Корокондаму от сильных ветров и волн. На юго-восточном побережье Понта Эвксинского распола­гались античные города Горгиппия, Синдская гавань, Баты и Торик. Благоприятные географические условия, в частности, наличие обширной бухты, удобной для захода и стоянки морских судов, выдви­нули Горгиппию в число крупных торговых центров восточного Причерноморья. [10] Синдская гавань, отождествляемая с Бугазским городищем, находясь в непосредственной близо­сти от моря, выполняла функции морского порта, через который осуществлялась доставка товаров во внутренние районы Синдики.[11]  Современные Новороссийская и Геленджикская бухты послужили местом основания эллинистических городов Бать и Торика.  Таким образом, с точки зрения природно-географических условий побережье Северного Причерноморья в пределах Боспорского как нельзя лучше соответствовало требованиям, опреде­лившим возникновение и развитие мореплавания и морской торговли в этом регионе.

Становление различных отраслей производства, в том числе и строительство пригодных для морской торговли судов и боевых кораблей различных типов, определялось в числе прочих факторов, наличием источников сырья. Представление о ресурсах древесины имевшихся в Северном Причерно­морье, в том числе и на Боспоре, можно получить, опираясь на весь комплекс источников, среди которых особое место принадлежит сведениям античных авторов и данным археологических исследо­ваний, поскольку современное состояние лесной растительности на юге нашей страны далеко не всегда отражает положение, имевшее место в далеком прошлом. По сравнению с Ольвией и Херсонесом, Боспорское государство располагалось на гораздо большей по площади территории, и, следовательно, обладало большими возможностями в приобретении строительного леса. Изучение письменных источ­ников и археологического материала позволяет прийти к выводу о том, что пригодные для судострое­ния лесоматериалы могли поставляться на Боспор из трех основных районов. Согласно сведениям, приводимым античными авторами, одним из таких районов являлась восточная часть Керченского полуострова. Давая характеристику растительного мира этого региона, Феофраст писал: «здесь много высоких смоковниц и раскидистого гранатника, а больше всего груш, яблонь самых разнообразных и превосходных сортов..., из лесистых деревьев имеется дуб, вяз, ясень».[12] Однако по мере развития хозяйственной деятельности в пределах Боспорской хоры, произошло постепенное обле­сение указанной территории, что привело к острой нехватке материалов, необходимых для строитель­ства жилых построек и судостроения. Не случайно в сообщении Страбона область, прилегающая к Феодосии называется плодородной равниной и не упоминается о лесах, произраставших в непосредст­венной близости от Пантикапея. Другим местом, откуда города Боспорского царства могли вывозить строительный лес, был район северо-западного Кавказа, точнее местность, прилегавшая к нижнему течению реки Кубани и побережье Черного моря в пределах между Горгиппией и Геленджикской бухтой. [13] В определении сырьевой базы этого района, данной Н.А.Онайко, особо подчеркивается важность, которую имел, сбыт леса для строитель­ных нужд. Лесные массивы, произраставшие в этих местах, состояли в основном из дуба, граба, кедра и можжевельника.[14] Еще одним районом, откуда мог поступать строевой лес на Боспор, являлась Колхида. Вот что по этому поводу писал Страбон: «страна эта богата и плодами, кроме меда, который по большей части горьковат на вкус, и всем нужным для кораблестроения; лес она и сама производит в большом количестве, и получает по рекам, производит также в изобилии лен, пеньку, воск и смолу. Об этом же свидетельствует Псевдо-Гиппократ и Витрувий.  Судя по сообщению Полибия, Колхида и близлежащие к ней районы были настолько богаты лесом, что имели возможность импортировать его не только в государства Северного Причерноморья, но и за пределы Понта Эвксинского.[15] Указанные сведения позволяют сделать заключение о том, что Боспорское государство обладало сырьевой базой, достаточной для того, чтобы иметь собственное судостроение.

        Потребность в собственном морском флоте на Боспоре диктовалась и причинами чисто экономи­ческого характера. Уже в VI-V вв. до н.э. греки довольно прочно утвердились в Северном Причерно­морье. Возникшие города и поселения повсеместно стали носить производящий, аграрно-ремесленный характер, с преобладанием в экономике сельскохозяйственного производства. По мере развития земледелия и ремесел, наметились основные направления в морской торговле, определились виды продукции импортируемой из боспорских городов в сопредельные страны.

        Процесс формирования Боспорского государства, завершившийся в период с VI века до н.э. до 481 года до н.э., в конечном счете, привел его в ряд ведущих торговых центров Северного Причерноморья уже в V веке до н.э. складываются тесные торговые отношения Боспора с Аттикой.[16]  То, что именно Аттика становится основным партнером в торговле с Боспорским государством, можно объяснить тем, что Боспорское государство лучше всего могло обеспечить растущую потребность Афин в широком импорте сельскохозяйственной продукции и, прежде всего зерна. Вывоз товарного хлеба из Боспора заметно увеличивается и достигает значительных размеров в период Пелопоннесской войны в конце V века до н.э.- первой четверти IV века до н.э. Согласно Демосфену в период правления на Боспоре Левкона I /389-349 гг. до н.э./, отсюда в Аттику поступала половин; всего импортируемого хлеба. Только через Феодосию этим боспорским царем было вывезено по морю в Афины 2100 тысяч медимнов зерна. Диапазон внешнеторговых связей Боспорского государства расширяется в IV-III вв. до н.э. за счет установления экономических отношений с Синопой, Гераклеей Понтийской, Родосом, Делосом, Самосом, Пергамом. [17] При определенном уровне централизации в области внешней торговли, определенной долей самостоятельности в поставках товаров за пределы своего государства пользовались крупные товаропроизводящие центры: азиатская часть Боспора, его юго-восточная окраина, включающая Горгиппию, Бать и Торик и расположенный в Приазовье Танаис.

        Фанагория, заняв к началу IV века до н.э. доминирующее положение во внешней торговле своего региона, поддерживала тесные связи с Гераклеей Понтийской, Синопой, Аттикой, Самосом, Родосом .[18] С аналогичными средиземноморскими центрами вели морскую торговлю Гермонасса, Кепы, Патрей .[19]  Судя по имеющемуся вещественному материалу из раскопа Тузлинского некрополя, Корокондама во второй половине VI века до н.э. во внешней торговле ориентировалась на Аттику. Для IV- III вв. до н.э. определяющими являются связи этого города с центрами, расположенными на Азиатском Боспоре, в частности с Фанагорией.[20] Горгиппия, вошедшая в орбиту античного мира с середины VI века до н.э., на начальном этапе своего существования, имела экономические отношения с Фасосом, Самосом, Хиосом. Вплоть до II века до н.э., наблюдается поступление в Горгиппию товаров из Родоса. Направления внешней торговли Бать и Торика имели много общего. В период с VI по IV вв. до н.э. основными центрами, с которыми эти периферийные города имели торговлю являлись Хиос, Родос, Фасос. В начале V века до н.э. здесь появляются товары, поступившие из Аттики. С IV века до н.з наблюдается усиление торгового влияния Боспора.[21]

          Танаис, будучи самым удаленным греческим городом Боспорского государства, с момента своего возникновения стал важным звеном в экономических и политических связях эллинистических пол­исов с населением приазовских и придонских степей. Результаты археологических исследований пока­зывают, что для дополемоновского Танаиса основную массу привозного материала составляли родосские амфоры, хотя наряду с керамической тарой из этого центра, была представлена торговая продукция, привозимая из Синопы, Коса и Книда. В III веке до н.э. в Танаис начали поступать товары из Ольвии и Херсонеса.[22] По предположению, сделанному в свое время Д.Б.Шеловым, импортные товары поступали в Нижнее Подонье, и в частности в Танаис, не в результате прямых торговых связей со средиземноморскими государствами, а через крупные торговые центры Боспора и в первую очередь из Фанагории. Появление многочисленных городов и поселений в Северном Причерноморье, их выгодное геогра­фическое расположение, повсеместное развитие торговли, предопределили развитие морских комму­никаций в пределах всего Понта Эвксинского, в том числе и в зоне Боспора Киммерийского. Для многих торговых судов конечным пунктом следования был Керченский пролив и те города, которые был основаны греками по его берегам. Особенно интенсивный характер мореплавание в этой части Север­ного Причерноморья приобрело со второй половины VI века до н.э. Судоходство не ограничивался только пределами этого пролива. Через Боспор Киммерийский торговые корабли выходили в Меотид и шли в северном направлении, в сторону дельты реки Танаис, где уже на рубеже VII-VI вв. до н.э. возникли греческие колонии.

        Данные письменных источников до настоящего времени позволяли считать Керченский пролив единственным водным путем, через который был возможен проход из Черного моря в Азовское в античный период. Однако при рассмотрении проблемы судоходства в этом историко-географическом регионе не принимались во внимание данные палеогеографии. Боспор Киммерийский в древности считался границей между Европой и Азией. И если побережье Керченского пролива в его европейской части не претерпело значительных изменений, то этого нельзя сказать в отношении азиатской части Боспора. География Таманского архипелага определялась целым рядом факторов и в первую очередь положением разветвленной дельты реки Кубань, которую античные историки называли Гипанисом или Антикитом. В тот период, когда существовали древнегреческие города, река Кубань впадала как в Азовское море, так и в Черное, и Таманский полуостров не представлял собой единое пространство, а состоял из нескольких, довольно крупных по размеру островов. В отношении их количества несомнен­ный интерес представляют сообщения Псевдо- Скимна и Страбона. Вот что по этому поводу писал Псевдо-Скимн: «Затем следует Гермонасса, Фанагория, которую, как говорят, основали некогда теос-цы, и гавань Синдская, населенная эллинами, пришедшими из ближних местностей. Эти города распо­ложены на острове, занимающем большое пространство земли по Меотиде вплоть до Боспора; остров этот недоступен с одной стороны, вследствие болот, речек и топей, находящихся на противоположной стороне от моря, а с другой - благодаря морю и озеру. У Страбона приводится следующее: «При въезде в Корокондамиду /Таманский залив/ находится значительный город Фанагория, Кепы, Гермонасса и Апатур - святилище Афродиты. Фанагория и Кепы расположены на упомянутом остро­ве с левой стороны, а остальные города за Гипанисом, в Синдской области». Следуя описа­ниям, предложенным античными авторами, можно с полной достоверностью выделить три отдельно отстоящих друг от друга острова: Киммериду, Фанагорию и Синдику. Город Фанагория и Кепы нахо­дились на одноименном острове, описанном Страбоном. Патрей располагался на южном побережье Киммерийского острова. Разделялись эти острова глубоководными проливами: один такой пролив начинался в северо-восточной части современного Таманского залива, в том самом месте, где находи­лись Кепы, и выходил к Азовскому морю у нынешнего поселка Пересыпь. Русло другого пролива пролегало южнее Фанагории, соединяя Корокондамиду с Меотийским озером. Оба пролива, многочис­ленные рукава Гипаниса, впадавшие как в Таманский залив, так и в Черное море, служили важными транспортными артериями всего региона. В этой связи вполне реально определить точное направление морских торговых путей, которыми пользовались греческие мореплаватели в пределах Боспора Ким­мерийского и Меотиды. Основанием для этого могут послужить сведения имеющиеся не только у Страбона , но и содержащиеся в перипле Арриана.[23] Судя по этой информации, морские суда, шедшие в сторону Пантикапея со стороны Черного моря, использовали Керченский пролив, который в античный период был значительно уже и не являлся столь удобным для судоходства, как сейчас. Для прохода в Понт Эвксинский со стороны Меотиды, суда выбирали другой, более рациональ­ный путь через проливы, соединявшие Меотиду с Корокондамским озером. Этим же путем пользова­лись и в том случае, если маршрут следования морских судов проходил со стороны Синдики и Колхиды. Но видимо, уже в IX-X вв., проливы, соединявшие Азовское море с Таманским заливом, перестают быть судоходными и основным путем следования кораблей становится Керченский пролив.[24]

        Вопрос о судоходстве в Боспоре Киммерийском в эллинистическое время тесно переплетен с проблемой мореплавания в Меотиде. Активное плавание судов в пределах этого моря начинается в VI веке до н.э. .[25] По мере развития внешнеторговых связей боспорских городов с областями Подонья и Приазовья, сформировались морские торговые пути на обширной акватории Меотиды, о которых можно получить достоверное представление, исходя из приводимых материалов в «Географии» Страбона. В своем знаменитом сочинении Страбон писал: «Есть и город, соименный реке /Танаис/, самое большое торговое место у варваров после Пантикапея. При входе в Киммерийский Боспор налево лежит городок Мирмекий, в 20 стадиях от Пантикэпея. Вдвое дальше от Мирмекия лежит селение Парфений; здесь самый узкий вход около 20 стадий; напротив этого селения в Азии расположено селение названием Ахиллей. Отсюда прямым путем по морю до Танаиса и острова у его устьев 2200 стадий; но если плыть вдоль побережья Азии, то расстояние немного увеличится; если же плыть налево вдоль берега до Танаиса, где расположен перешеек, то расстояние больше чем в три раза. Приведенные сведения показывают, что в пределах Меотиды греческие мореходы на своих судах могли совершать плавания по трем направлениям: по прямому пути от Боспора Киммерийского до устья реки Танаис, вдоль западного побережья моря и вдоль восточного.

         Вполне вероятно, что греческие мореходы при плавании по Меотиде до Танаиса пользовались преимущественно прямым морским путем. В пользу этого предположения может служить не только временной фактор, но и то обстоятельство, что прохождение судов по Меотийскому озеру вдоль побе­режья было далеко не безопасным вследствие малых глубин. В одной из своих работ Аристотель приводит интересные сведения, согласно которым «Побережье Меотийского озера в результате речных наносов настолько увеличилось, что ныне входят туда для работы суда гораздо меньшей величины, нежели 60 лет тому назад». Аналогичные по содержанию данные содержаться и у Полибия: «Занесение Меотиды представляет уже осуществившийся факт: глубина ее в наибольшей части дости­гает только пяти или семи оргий, почему и плавание на ней уже не возможно для больших судов без лоцмана». В целом анализ письменных источников показывает, что греческие мореплаватели могли, умело сочетать каботажное плавание с длительными переходами по открытому морю как в дневное время, так и ночью.

        Что касается становления и развития кораблестроения на Боспоре, то здесь следует отметить зависимость этой отрасли античного производства от уровня потребностей морской торговли. На на­чальном этапе греческой колонизации в Северном Причерноморье нужда в морском транспорте ком­пенсировалась за счет тех судов, на которых колонисты прибыли к берегам Понта Эвксинского. Однако это положение никоим образом не могло удовлетворить нужду в морских судах, тем более что срок их службы, в лучшем случае, не превышал нескольких десятилетий, тогда как развитие торговли, частые военные действия на море, неизбежно требовали пополнения состава флота за счет строительства новых кораблей. Как уже отмечалось ранее, государ­ства Северного Причерноморья, в том числе и Боспорское царство, располагали соответствующей сырьевой базой, достаточной для строительства в необходимых пределах торговых судов и боевых кораблей.[26]

       Возникновению собственного морского флота на Боспоре способствовало появление в боспорских городах квалифицированных кадров судостроителей и ремесленников. Кораблестроение, являясь одной из необходимых отраслей античного производства, требовало даже в те времена значительного числа мастеров самых различных специальностей. По мнению В.Д. Блаватского, в доках Пактикапея для строительства и ремонта 30 судов, которые они могли вместить, требовалось, по крайней мере, несколь­ко сот кораблестроителей. Поскольку основным строительным материа­лом служило дерево, то при постройке морского судна использовался труд значительного числа плотников, столяров, резчиков по дереву. Кроме этого, в судострое­нии использовалась продукция ремесленников, поставлявших металлический крепежный материал, свинцовое покрытие для корабельных корпусов. О существовании особой категории судостроителей можно судить на основании одной надписи на надгробии первого века н.э.. Основная масса ремесленников, занятых на строительстве морских судов, была сконцентрирована в таких круп­ных боспорских городах как Пантикапей, Феодосия, Фанагория, Горгиппия, располагавших верфями, доками, удобными стоянками для судов.

         По мере развития потребностей в судах для морского флота, в Боспорском государстве складыва­ется организация судостроения и судовладения. Наличие сильной централизованной власти оказало влияние на их специфику, в силу чего за счет государственных средств осуществлялось строительство кораблей для военного флота и значительной части судов для торговый целей. В городах, находивших­ся на периферии, таких как Горгиппия, суда строились на средства отдельных судовладельцев. Аналогичная картина наблюдается и в сфере судовладения. Пре­вращение боспорских царей в крупных землевладельцев за счет территориальных захватов соседних земель и устранения торговых конкурентов, позволило Спартокидам стать не только самыми крупны­ми поставщиками сельскохозяйственной продукции на внешний рынок, но и основными судовладель­цами в своем государстве. Об этом можно судить на основании декрета, изданного афинским народом в честь боспорских царей Спартока II и Перисада I, в котором, в частности, говориться: «Афинский народ восхваляет Спартока и Перисада за то, что они хорошие мужи и обещают афинскому народу заботить­ся о высылке хлеба, как заботился их отец... Так как они дают афинянам те же привилегии, какие дали Сатир и Левкон, пользоваться Спартоку и Перисаду теми же привилегиями, какие дал афинский народ Сатиру и Левкону... Дать тех матросов, которые просят Спарток и Перисад, а послам записать имена всех матросов, каких они выберут у секретаря Совета».[27] Хотя мы и не располагаем достаточно аргументированным материалом относительно численного состава морского флота, в комплектации которого активное участие принимали Афины, есть все основания считать, что боспорские цари располагали большим количеством торговых судов. В пользу этого утверждения могут служить сведения приводимые Демосфеном. По его словам, в период правления Левкона I /389-349 гг. до н.э./ в Аттику поступала половина всего импортируемого ею хлеба из Боспорского государства, количество которого определялось 400000 медимнов /XX,31/. Даже если принять во внимание, что часть зерна вывозилась на судах пришедших из метрополии, значительная доля товаров поставлялась морским транспортом, находившимся в ведении боспорских царей.

        Одновременно с наличием государственного сектора в системе судовладения, в Боспорском царст­ве часть морских торговых судов находилась в личном пользовании отдельных представителей купече­ства. Весьма показательным в этом отношении является упоминание аттическим оратором Исократом о деятельности боспорского купца Сопея, снарядившего в торговых целях два своих судна и отправив­шего их со своим сыном для продажи товаров. В данном случае в лице одного человека показан не только богатый купец, ведущий морскую торговлю, но и крупный судовладелец, имевший возможность вывозить свои товары на собственных судах. Сопей являлся далеко не единственным представителем торговых кругов, имевших в личном владении морской транспорт. В уже указанном произведении Исократа говорится об обращении боспорского царя Сатира I к целому ряду других местных судовла­дельцев с просьбой оказать помощь сыну Сопея, попавшему в затруднительное положение. В этой связи является показательным и декрет о предоставлении проксении жителю Пантикапея Койрану, принятый на Делосе в III веке до н.э. В этом документе особо подчеркивается тот факт, что Койран сам непосредственно вел морскую торговлю с Делосом, за что ему было предоставлено освобождение от налогов и право приобретения земли. В каталоге дельфийских проксенов, охватывающем период с 197 по 175 гг. до н.э., среди прочих имен купцов, упоминается «Алатурий, сын Никона, пантикапаит».

        Частное судовладение имело место не только в Пантикапее, но и в менее значительных боспорских городах. Посвятительная надпись Эвтиха, сына Аполлония-нимфаита из Делосского храма позволяет судить не только о том, что с Делосом вели морскую торговлю отдельные боспорские города, но и что некоторые купцы принимали личной участие в осуществлении торговых операций. Со временем организация судовладения в Боспорском государстве претерпевает некоторые изме­нения. На мраморной плите, найденной в 1908 году в Анапе, сохранился текст, повествующий о том, что «в царствование царя Тиберия Юлия Савромата... богу Посейдону при царе Савромате, сыне великого Ремиталка, фиас навклеров воздвиг статуи и восстановил от основания храм, за что царь почтил бога и фиас, даровав освобождение от пошлины для тысячи артаб». Из текста надписи следует, что в боспорских городах, в данном случае в Горгиппии, во П-Ш вв. н.э. существовали целые объединения навклеров-судовладельцев, пользующихся покровительством самого боспорского царя.

         Многообразие задач, которые возлагались на морской флот в Боспорском государстве, предопре­делили строительство судов самого различного предназначения. В свое время Б.Г. Петерсом в его монографии «Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья» была дана исчерпы­вающая характеристика судов, имевших место на Боспоре. Учитывая это, остановимся только на выделении основных типов кораблей, применявшихся в торговых целях. К первому типу, получившему наибольшее распространение уже в VI-V вв. до н.э. относились небольшие по водоизмещению суда, предназначавшиеся для каботажного плавания в прибрежных водах и зачастую использовавшиеся в промысловых целях.

        Ко второму типу относились морские суда, строившиеся для перевозки товаров большими парти­ями на дальние расстояния и имевшие возможность осуществлять длительные переходы в открытом море в любое время суток. Третий тип представляли суда, имевшие ту же конструкцию, что и торговые, но переоборудован­ные для военных целей. Морские суда первых двух типов имели наибольшее распространение не только в Боспорском государстве, но и во всем Северном Причерноморье.

Библиография

1.                   Абрамов А.П., Сазонов Ю.С. Керамика трех подводных комплексов Патрея //Боспорский сборник 1, М., 1992.

2.                   Абрамов А.П., Паромов Я.М. Раннеантичные поселения Таманского полуострова //Боспорский сборник 2, М., 1993.

3.                                        Агбунов М.В. Античная лоция Черного моря //М., 1987.

4.                                        Алексеева Е.М. Раннее поселение на месте Анапы //КСИА, вып.197, 1990.

5.                   Атавин А.Г.  Влияние природных факторов на жизнь поселений Таманского полуострова  /на примере Фанагории/ //Сб."Методы естественных наук в археологии. М., 1987.

6.                                        Блаватский В.Д. О боспорском ремесле //СА, XXIX-XXX, М., 1954.

7.                   Бадальянц Ю.С. Торгово-экономические связи Родоса с Северным Причерноморьем в эпоху эллинизма //СА, 1986, 1.

8.                                        Брашинский И.Б. Афины и Северное Причерноморье в VI-II вв. до н.э. М., 1963.

9.                                        Болдырев А.В., Боровский Я.М. Техника военного дела //Сб. «Эллинистическая техника», М., Л, 1967.

10.                                   Гайдукеввч В.Ф. Боспорское царство //М., Л, 1949.

11.                Граков Б.Н. Материалы по истории Скифии в греческих надписях Балканского полуострова и Малой Азии //ВДИ, 3, 1939.

12.                                   Зеест И.Б. Керамическая тара Боспора //МИА, 83, 1960.

13.                                   Зеест И.Б. Возникновение и первый расцвет Гермонассы //СА, 1974, 4.

14.                Книпович Т.Н. К вопросу о торговых сношениях греков с областью р.Танаис в VII-V вв. до н.э. //ИГАИМК, 1935, 104.

15.                                   Кобылина М.М. Фанагория //М., 1989.

16.                                   Кругликова И.Т. Синдская гавань, Горгиппия, Анапа //М., 1975.

17.                                   Корпус боспорских надписей //М., 1965.

18.                Молев Е.А. Торговые связи боспорского города Китея //Сб."Торговля и мореплавание в бассейне Черного моря в древности и в средние века», Ростов-на-Дону, 1988.

19.                                   Онайко Н.А. К истории Бат //ВДИ, 1976, 1.

20.                                   Онайко Н.А. Архаический Торик. Античный город на северо-востоке Понта //М., 1980.

21.                Сокольский Н.И. Кепы //Сб. «Античный город», М., 1963.

22.                Сокольский Н.И. Деревообрабатывающее ремесло в античных государствах Северного Причерноморья //М., 1971.

23.                                   Сорокина Н.П. Тузлинский некрополь //М., 1957.

24.                                   Цветаева Г.А. К вопросу о торговых связях Пантикапея //МИА, 56, 1967.

25.                                   Шелов Д.Б. Танаис и Нижний Дон в III-I вв. до н.э. //М., 1970.

26.                                   Шилик К.К. Еще один город на дне Керченского пролива //Сб. «Человек, море, техника», Л., 1988.

Trade connections and Bosporus Fleet

The article is devoted to the history of Bosporus Fleet. In virtue of analysis the written evidences and archaeological materials the author studies the formation and development of the fleet, touches upon the problem of shipbuilding and the ship-propetry, and investigates the typological method of ships, which were built in Bosporus towns.

Taskaev V.N.

[1] Страбон .VII, IV, 4

[2] там же

[3] там же

[4] Молев Е.А. Торговые связи боспорского города Китея, с.21

[5] Гайдукеввч В.Ф. Боспорское царство, стр.166

[6] Страбон. XI,II, 10

[7] там же

[8] Зеест И.Б. Керамическая тара Боспора, стр.74

[9] Шилик К.К. Еще один город на дне Керченского пролива, стр.191

[10] Кругликова И.Т. Синдская гавань, Горгиппия, Анапа, стр.75

[11] Агбунов М.В. Античная лоция Черного моря, стр.91

[12] Феофраст. IV,5,3

[13] Сокольский Н.И. Деревообрабатывающее ремесло в античных государствах, стр.24

[14] Онайко Н.А. Архаический Торик. Античный город на северо-востоке Понта, стр.47

[15] Сокольский Н.И. ук.соч. стр.37

[16] Брашинский И.Б. Афины и Северное Причерноморье, стр.81

[17] Цветаева Г.А. К вопросу о торговых связях Пантикапея, стр.194

[18] Кобылина М.М. Фанагория, стр.40

[19] Абрамов А.П., Сазонов Ю.С. Керамика трех подводных комплексов Патрея.стр.147

[20] Сорокина Н.П. Тузлинский некрополь. Стр.20

[21] Онайко Н.А. ук.соч. стр. 117

[22] Шелов Д.Б. Танаис и Нижний Дон в III-I вв. до н. э, стр. 158

[23] Страбон.  XI, II

[24] Атавин А.Г.  Влияние природных факторов на жизнь поселений Таманского полуострова. стр.

[25] Книпович Т.Н. К вопросу о торговых сношениях греков с областью р.Танаис. стр.34

[26] Болдырев А.В., Боровский Я.М. Техника военного дела. Стр. 335

[27] Граков Б.Н. Материалы по истории Скифии в греческих надписях Балканского полуострова, стр. 249